La movilidad es una de las principales necesidades de quienes habitamos alguna de las cuatro ciudades más grandes del país. La Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara y Puebla han buscado enfrentar este problema a través de dos medidas principalmente: la implementación de nuevos sistemas de transporte público —los llamados autobuses de alta velocidad— y la construcción de distribuidores viales, anillos periféricos y vías elevadas. Sin embargo, la solución que ha representado más beneficios a largo plazo ha sido la primera, pues la segunda —y el ejemplo de Guadalajara es elocuente al respecto— más allá de ser una solución, resultan un paliativo, desahogando por un tiempo la circulación pero convirtiéndose a la larga en estacionamientos de dos pisos (tómese a manera de ejemplo los “segundos pisos” del periférico en el Distrito Federal).

La Supervía Poniente es una iniciativa del Gobierno del Distrito Federal —concesionada a Controladora Vía Rápida Poetas SAPI de CV— que consiste en la construcción de una vía de cuota que conectará “las principales avenidas del sur con el poniente del Distrito Federal”, lo que —anuncian— permitirá viajar del extremo sur de la delegación Tlalpan con la Magadalena Contreras de manera “eficiente”. Cubrirá una distancia de 5,240 metros, contando con 3 carriles por sentido. Iniciará en Av. de los Poetas y desembocará en la Av. Luis Cabrera, valiéndose para esto de un sistema de túneles y puentes; que incluye distribuidores viales nuevos con las avenidas Centenario, Las Águilas, Las Torres y Luis Cabrera. Sin embargo, la Organización se la Sociedad Civil El Poder del Consumidor ha señalado varias deficiencias en cuanto a su planeación y utilidad; sin mencionar irregularidades que han existido durante el proceso de licitación y que llevaron a la intervención —fallida, como suelen ser la mayoría de sus intervenciones— de la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH). Llevando por esto —y otros puntos muy bien redondeados— a El Poder del Consumidor a declarar como inviable el proyecto.

Si existiera un Manual para el perfecto político mexicano, seguramente uno de sus capítulos centrales tendría que ver con la obra pública, estos grandes monumentos de cemento y hormigón que dejarán como legado, tanto personal como partidista a la ciudadanía, sin importar si realmente funcionan o no (aquí es cuando un extraña las estatuas de bronce y los retratos al oleo que cumplían hace siglos la misma función). La Supervía parece ser la obra cumbre del gobierno de Marcel Ebrad al frente de una de las ciudades más problemáticas del mundo. Y si algo ha definido su participación en el gobierno ha sido la dificultad por ponerle un calificativo; aciertos y errores, minúsculos y mayúsculos, se le suman, casi, por igual. Sin embargo, su necedad por construir esta vía y negarse al diálogo con los opositores puede inclinar la balanza hacia el lado opuesto (que creo, ya estaba un tanto inclinada hacía esa dirección).

Las críticas que realiza El Poder del Consumidor son puntuales y no se pierden en la demagogia. Todas ellas están sometidas al escrutinio público en su sitio web. A continuación buscaré recapitular los contras que han llevado a esta asociación a declara como inviable el proyecto.

En el documento Dictamen técnico de movilidad en la Supería sur-poniente de la Ciudad de México, realizado por el Ingeniero Enrique Salcedo Martínez, vicepresidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transportes, y el Ingeniero Augusto Suarez Ortega, presidente de la Asociación Nacional de Ingeniería Urbana se ponen de realce los siguientes puntos:

  • El costo total del proyecto —$5,400 millones de pesos— que presentó Controladora Vía Rápida Poetas SAPI de CV no es real, sino un estimado, pues está fundado en el anteproyecto y no con un proyecto ejecutivo.
  • La Supervía generará tránsito inducido. Esto es “el incremento sustancial del volumen de vehículos que se presenta después de la construcción de una vía rápida”, y el cual, como había mencionado antes, ya presenciamos en otros ejemplos a lo largo del país y el mundo. Con este proyecto se incentivará más el uso del automóvil y a corto plazo agrava el problema del congestionamiento vial y ambiental actual de la Ciudad de México.
  • Aunque su construcción no implicará derrama del presupuesto —se pagarán con la cuota que cobren a los usuarios—, sí afecta la calidad de vida de los vecinos y al medio ambiente.
  • El túnel que desembocará a Av. Luis Cabrera generará un cuello de botella con el cambio de número de carriles.
  • Es incoherente esta medida, pues por un lado el GDF ha impulsado el mejoramiento del transporte público masivo en pro de la calidad de vida y el medio ambiente y por el otro mantiene este proyecto que arremete contra ambos.
  • El Estudio de la movilidad vehicular que realizaron (basado en la Encuesta Origen y Destino 2007, del INEGI y con alcances al 2012) señala se realizarían 156,828 viajes/día a través de la Supervía, de los cuales se espera serían ** 41,293 vehículos/día/2 sentidos**.
  • Hay incongruencias en la evaluación financiera que ha presentado la constructora, comparándolas con las realizada por otras.

En el documento, ambos ingenieros llegan a la conclusión de:

Principalmente, por las desventajas indicadas en los puntos 2 y 3 (tránsito inducido y poca demanda), y por la incertidumbre e incongruencia de los 2 estudios realizados, en lo referente a las tasas de crecimiento medias anuales, para calcular los volúmenes de tránsito futuros de la Supervía y el TIR, se concluye que no es conveniente la construcción de la supervía y se recomienda al Gobierno del Distrito Federal, que la inversión se destine al incremento y mejora del transporte público de la ciudad, tales como: un monorriel de Cuajimalpa-Santa Fe- Tacubaya (regenerando esta zona), que es donde mayores beneficios obtendría la población en general en su movilidad y con ello, se mejorará el medio ambiente y su calidad de vida.

Debido a que el avance que presenta esta obra es del 5 por ciento, la organización considera factible cancelar el proyecto que, como podemos ver en este documento, no beneficia a la mayoría de la población y tampoco contribuirá a mejorar la situación víal de la capital. Sin mencionar los daños ecológicos que está trayendo la tala de diversas áreas verdes para la construcción de este proyecto. Por ello, múltiples organizaciones [están pidiendo se realice una consulta ciudadana en torno a la **supervía. Ojalá que, de menos, el GDF se atreva a dialogar con estas organizaciones y se tomen en cuenta todos los puntos que señalan a esta vía como inviable tanto en lo económico, como lo ecológico, como en lo social.

Imagen: El Poder del Consumidor