El 2012 promete ser un año movidito para los sistemas de transporte público en la capital. Aunque los “platos fuertes” del año serán la inauguración de la Línea Dorada del Metro —programada para el 30 de abril— y la apertura de la Línea 4 del Metrobús —a finales del mismo mes—, otra mejora al transporte público promete bastante. Se trata de una tarjeta multimodal que, en su primera etapa —como ya habíamos anunciado— servirá para abordar tanto el Metro como el Metrobús; y en su segunda etapa para otros transportes, como el Tren Ligero, el Trolebús, los autobuses en Corredores como el de Reforma o el Bicentenario e, incluso, taxis seguros.

Aunque el lanzamiento de esta tarjeta multimodal estaba programado para diciembre de este año, deberemos esperar a finales del primer trimestre del 2012 para poder tenerla entre manos. Con el nombre tentativo de “Tarjeta Ciudad”, podremos abordar en su primera etapa tanto el Metro como el Metrobús. En un segundo momento —a finales del primer semestre aproximadamente— podremos hacer uso del resto de los sistemas que participarán. La implementación de esta tarjeta multimodal significará un ahorro —tan sólo para el sistema del Metro— de 27 millones de pesos por concepto de impresión de boletos de papel con cinta magnética; cifra que se espera aumente a 50 millones cuando se dejen de imprimir en su totalidad, más o menos en dos años.

Como cabe esperar, la migración de boleto a tarjeta multimodal será gradual; aunque se espera sea rápida. ¿La razón para este optimismo? De acuerdo a las estadísticas del Metro, durante el año pasado, 40 por ciento de los usuarios del monstruo naranja ingresó a las instalaciones haciendo uso de la tarjeta electrónica que se encuentra a la venta actualmente. Se espera que durante 2012, el número de usuarios que cuenten con su tarjeta se eleve hasta el 80 por ciento. Para reforzar esta transición, Francisco Bojórquez, director general del Sistema de Transporte Colectivo, anunció que en las semanas venideras comenzará una campaña de difusión para dar a conocer los beneficios de las tarjetas inteligentes a los usuarios que hasta ahora se han mostrado reacios a adquirir una.

Para la primera etapa de la implementación de esta tarjeta multimodal, se venderá la tarjeta CTM-512 —entre marzo y abril— que permitirá ingresar tanto al Metro como el Metrobús. Para el segundo momento, que incluirá prácticamente el resto de los principales transportes capitalinos, se pondrá a la venta una tarjeta Full-Calypso, que será expedida a partir del segundo semestre del año. Sin embargo, no deseches tan rápido tus tarjetas, pues podrás seguir haciendo uso de ellas hasta que se dé la implementación total de una tarjeta única. De hecho, estas tarjetas seguirán a la venta de aquí a al lanzamiento de la CTM-512; la cual, como las actuales, tendrá un costo de 10 pesos. Actualmente, en el Metro circulan tres millones 800 mil tarjetas, cifra que según la tendencia irá aumentando, hasta desaparecer el tradicional boleto de metro por ahí de 2014.

¿Y por qué el retraso? De acuerdo a Bojórquez, se tuvo que aplazar la fecha de expedición debido a un déficit presupuestario. Tan sólo para la creación de los plásticos y la adecuación de las instalaciones, se deberá invertir más de 19 millones de pesos.

Esto es para adaptación de los mil 558 lectores del Metro, y si se requiere en Metrobús, desarrollo del organismo recaudador, la contratación de servicio bancarios para la administración del recaudo y para el millón de tarjetas

Ello sin mencionar el costo que ha tenido la instalación de la red de fibra óptica que recorre el subsuelo capitalino. La cual, con sus más de 550 kilómetros de largo, ayudará a que este nuevo sistema de acceso funcione correctamente.

Imagen: El Foro de Butch Hartman

En el Metro nunca echamos de menos el “calor humano” que tanto se pregona en esta época. De hecho, las expresiones desmedidas de “afecto” que florecen en sus trenes y andenes han originado que este enorme sistema de transporte público haya tomado —y continuado con— medidas polémicas durante este año para controlar la conducta de sus pasajeros. Tales como conservar la división por sexos para impedir los manoseos indecorosos; cerrar los últimos vagones durante la noche para evitar el famoso metreo; o permitir el paso a cuentagotas a los andenes para que disminuyan los conatos de pelea y empujones que en estaciones con gran fluencia —como Pino Suárez— suelen producirse.

Sin embargo, y muy a propósito del “calor humano” que se puede respirar en el Metro en estas fechas, he aquí un humilde presente que nos hacen los trabajadores de este sistema de transporte, tan amado y odiado, pero, sobre todo, necesario.

Y ya que estamos con renos, navidades, indigestiones, niños Dios, y recalentados de romeritos a la vista, vale la pena recordar cúales serán los horarios del Metro durante estas festividades:

Sábado 24 de diciembre

Tomen sus precauciones. Nuestro querido Metro, con motivo de los festejos de la Nochebuena funcionará de 06:00 a 23:00. Calculen bien sus recorridos. No vaya a ser que en un transbordo los dejen varados con todo y cazuelas de guisado, regalos y niños enropados hasta las cejas.

Domingo 25 de diciembre

Si tú, al igual que yo, deberás madrugar para ir a trabajar el domingo. No te preocupes. El Metro funcionará en su horario habitual de domingo y días festivos: de 7:00 am a 24:00 horas. Si Santa, el Niño Dios o el Viejo Pascuero te trajo una bicicleta —o simplemente no quieres perder la sana costumbre de ir a pedalear por la ciudad, máxime ahora que hay bacalao “que bajar”— este domingo también tu bici viaja contigo.

Si festejas mañana Navidad, ¡Felicidades! Si ya estás celebrando Janucá, ¡Mazel Tov! Si no festejas nada, que te sea leve tanta fiesta ajena.

Imagen: Alberto Nájar, BBC Mundo, México

¿Te has dado cuenta que, cuando el metro va más lleno, es cuando más se retrasa? Este molesto fenómeno se debe, en parte, a la encarnizada lucha de los usuarios por entrar o salir de los trenes. La imposición de esta moderna “Ley de la Selva” en los andenes ocasiona que el convoy permanezca hasta tres minutos en la estación en vez de los 20 a 25 segundos reglamentarios. Provocando, a su vez, que los convoys en otras estaciones detengan su recorrido hasta por diez minutos para salvaguardar la distancia de seguridad, evitando que sucedan desastres como el ocurrido recientemente en el Tren Ligero. Investigadores del Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas (IIMAS) de la UNAM han desarrollado un modelo para ponerle fin a esta situación. Claro, ello en caso que las autoridades y ciudadanía pusieran de su parte.

Luis Pineda Cortés y Carlos Gershenson García, miembros del Departamento de Ciencias de la Computación de dicho instituto, detallaron la solución en el artículo “Self-Organization Leads to Supraoptimal Performance in Public Transportation Systems”, publicado en la revista de corte científico PLoS One. En él, señalan que la falta de periodicidad entre arribo y salida de los convoys en las estaciones provoca los enormes retrasos que nosotros, como usuarios, experimentamos en los largos periodos de tiempo a la espera de que llegue un tren o en los tiempos muertos de en que el metro se detiene en los túneles. Esta falta de periodicidad encuentra su origen, en parte, en la mentada lucha para entrar o salir de los vagones que deviene en un retraso para todo el sistema.

La solución a este problema podría ser la auto-organización de todo el sistema, donde se tomen decisiones a partir de cálculos que contemplen “el tiempo transcurrido entre el paso del último tren, la distancia con el que viene detrás y el número de usuarios en cada estación”. Buscando así aumentar la periodicidad. El sistema de “tiempos mínimos” con el que funciona actualmente tanto el metro como el metrobús, se muestra ineficiente, porque en cuanto la densidad de pasajeros en los andenes aumente, estos tiempos mínimos se ven afectados y, cual dominó, la ficha de adelante hace caer a las de atrás.

Descubrimos que esta configuración es inestable, independientemente de la densidad de pasajeros. Si se utilizan tiempos mínimos de espera en las estaciones, entonces es inestable en el momento que la densidad en cualquier estación sobrepasa el tiempo mínimo determinado, y si este último se incrementa para tratar de atender a más viajantes, todo el servicio se retrasa”.

Implementar un sistema basado en estos cálculos, devendría en una de esas paradojas que, en realidad, no lo son. Como pasajeros, aguardaríamos más tiempo en las estaciones, pero al ir los trenes más rápido, el tiempo total es menor. Es decir, el fenómeno lento es más rápido o, como diría mi abuela “despacio que llevo prisa:

Se presenta el fenómeno lento es más rápido: en el momento en que subo al tren, como el servicio es más eficiente, llego antes de lo contemplado en un sistema basado en intervalos iguales

Para implementar este modelo, obviamente se requeriría a la participación de los usuarios para agilizar los ascensos y densos. Para ello, los autores del artículo contemplan que los relojes de las estaciones indiquen el tiempo transcurrido desde la partida del último tren y el faltante para el arribo del siguiente. De igual manera, los integrantes de IIMAS proponen que dos puertas sean utilizadas para el ascenso y dos para el descenso; pues, a pesar de que muchas veces se respeta el consabido “deje salir antes de entrar”, es tal la cantidad de usuarios en vagones y andenes que resulta imposible abordar y descender de manera rápida.

Al brindar información en tiempo real a los pasajeros, cada uno podría hacer estimaciones acerca del tiempo que le tomará completar su recorrido particular. Para ello, también se equiparía a las estaciones con pizarrones que indicaran los tiempos desde cada punto de la red. Así, “si abordo un andén en San Lázaro para llegar a Ciudad Universitaria, y sé lo que tardará el vehículo, puedo elegir entre utilizarlo o no”. Como cabe esperar, implementar este modelo requiere también una campaña de educación para cambiar la conducta de los usuarios que, generalmente, es la causa de la mayoría de los retrasos.

¿Qué harías con seis mil millones de pesos al año? Seguramente, maravillas. Como, por ejemplo, subsidiar el funcionamiento de una de las redes de transporte público más grande de toda América Latina: nuestro querido —y odiado— Metro. Mover a mil 410 millones 121 mil 151 usuarios durante 2010, ciertamente debió costar un poquitín más de los tres pesos que cuesta el boleto. Con la eliminación del pago por tenencia vehicular, el gobierno del Distrito Federal enfrentará un déficit presupuestario para el próximo año; uno de, precisamente, seis mil millones de pesos. No generar nuevos impuestos que reemplacen a esta “tradición tributaria” —como los llamados impuestos verdes—, ni aumentar el precio del transporte público requerirá poco más que ajustarse el cinturón y tijeretear los diversos programas sociales. De ahí que Marcelo Ebrard haya sugerido a la Asamblea Legislativa del DF eliminar la tenencia… pero no a todos.

Una auténtica decisión salomónica. ¿Quiénes deberían pagar y quiénes no? Para el jefe de gobierno la respuesta es costosa —al menos políticamente hablando—, enemistándolo automáticamente con más de algún sector: los que más tienen. Marcelo Ebrard ha propuesto a la ALDF que el cobro de este pago se aplique, únicamente, a quienes posean un automóvil de lujo. Y por “lujo” estamos entendiendo automotores que tengan un precio mayor a los 350 mil pesos. Se estima que de los tres millones de autos emplacados en el Distrito Federal, al menos 600 mil entrarían dentro de esta categoría sibarita. La medida no es nueva en el país. Estados como Querétaro y Nuevo León se encuentran considerándola para acolchonar el déficit presupuestario que implica eliminar la tenencia. Según algunas casas automotrices, un vehículo de lujo es aquel que supera los 250 mil pesos; mientras que uno de hiperlujo —qué elegancia, la de Francia— es aquel que oscila entre los 400 mil y los dos millones de pesos.

Mover a una ciudad de ocho millones 851 mil 080 habitantes —hasta el conteo de 2010 y sin tomar en cuenta a la población flotante que viene del área metropolitana— es caro en muchos sentidos. Esta medida sólo subsanará ligeramente el boquete que dejará la tenencia en el presupuesto, y, si el gobierno del Distrito Federal quiere mantenerse fiel a su promesa de no más impuestos —por verdes que sean— y de seguir manteniendo programas sociales útiles como Prepa Sí —y otros no tan útiles—, deberá ajustarse el cinturón hasta casi el grado de la asfixia. ¿Será un buen momento para despedirnos de las Navidades sobre hielo en el zócalo capitalino y de las playas urbanas? O, mejor aún: ¿será un buen momento para bajar salarios de los altos funcionarios? Eso lo veremos en cuanto el presupuesto del Distrito Federal sea aprobado. Por lo pronto, esta medida de cobro de tenencia a los automóviles de lujo tiene hasta el 30 de noviembre para ser presentada en su modalidad final.

Imagen: JFR Cars Bolog

¿A quién no le ha pasado? Deslizas tu tarjeta del Metro frente al lector. Una. Varias veces. A las personas formadas atrás de ti les comienza a temblar el párpado: un minuto perdido en la ciudad de México se mide en kilómetros. El polecía que vigila los torniquetes se acerca. Los pasajeros más desesperados se han cambiado de fila. Al pasar junto a ti, maldicen (un minuto perdido…). El guardia ya esta enfrente. Sigues deslizando la tarjeta. Nada. De repente, se hace la luz: “Joven, ésa es la tarjeta del Metrobús”. Plop.

A cualquiera le pasa. Tarde o temprano uno confunde la tarjeta del Metrobús con la del Tren Suburbano; el antipático boleto del Tren Ligero con el del Metro; u olvida portar el cambio exacto para los camiones del corredor de Reforma ($4.50) o los trolebuses del Corredor Cero Emisiones cuyas alcancías no dan cambio. Una verdadera lata cuando tienes prisa y debes hacer transbordos entre sistemas. Uno se pregunta: ¿Por qué no existe una tarjeta para todos los transportes? Y la respuesta es: Tarjeta Ciudad. Que, aunque de primer momento sólo servirá para el Metro y Metrobús, se planea extender a otros los servicios de transporte.

La Tarjeta Ciudad comenzará a expedirse a finales de diciembre. Se emitirán 300 mil plásticos que tendrán un costo de 10 pesos y que estarán a la venta en las 175 taquillas del Metro capitalino y las 117 estaciones de su hermano menor, el Metrobús. Legisladores han pedido que este proyecto se extienda a los corredores de Periférico y Reforma, además de los camiones RTP y el Sistema de Transportes Eléctricos: el Tren Ligero y el Trolebús. Pues consideran que la universalización de esta tarjeta ayudará a que los más de 22 millones de viajes diarios sean más ágiles permitiéndole a los usuarios hacer transbordos más eficientes. Y vaya que lo harán. A final de cuentas, un minuto perdido en la ciudad de México…

Imagen: Esparta

Actualmente, el Gobierno del Distrito Federal se encuentra analizando la posibilidad de ampliar el horario de funcionamiento del metro durante los fines de semana. Esto lo anunció el jefe del Gobierno Capitalino, Marcelo Ebrard, durante el programa “Marcelo te escucha, Ebrard te responde”; ejercicio similar al que realizó Felipe Calderón y donde se dio respuesta a algunas de las preguntas que realizó la ciudadanía. Refirió que, de realizarse la ampliación de horario, éste sólo aplicaría en algunas de las líneas que componen el sistema. Aunque no adelantó cuáles serían.

Marcelo Ebrard también señaló que por el momento es imposible que el metro esté funcionando las 24 horas. Esto debido al mantenimiento diario que requiere todo el sistema y al alto costo que significaría operar toda la infraestructura para un número reducido de pasajeros; basta con pensar cuánto costaría crear un nuevo turno —cosa que quién sabe y le guste al sindicato—. Además, sería aún más difícil garantizar la seguridad de los pasajeros. De ahí que la propuesta al interior del GDF se limite únicamente a ampliar el horario durante los fines de semana. Y no sé ustedes, pero yo extraño el antiguo horario de cierre a las 02:00 horas.

Durante este ejercicio de preguntas y respuesta que fungió como una extensión de su Quinto Informe de Gobierno, Marcelo Ebrard también se refirió a otras problemáticas que se viven al interior del metro y a las que dice están buscando solución. Entre ellas destacan los casos de suicidio que —estrictamente en términos operativos— significan un retraso de hasta 40 minutos. También destacó la necesidad de renovar los convoys adquiridos entre las décadas de 1970 y 1980, para los cuales “ya ni siquiera hay refacciones”. Informó que en el Presupuesto de Egresos del 2012 están contemplados fondos para solucionar estos y otras problemas, pero que aún depende de las modificaciones que se realicen antes de aprobarlos.

Quizá a la ciudad de México le vendría bien adoptar la estrategia que el gobierno municipal de Guadalajara utilizó mientras se realizaban los análisis de factibilidad para la implantación del sistema de transporte nocturno, donde se enfrentaron problemas similares y se propusieron soluciones que están siendo actualmente puestas a prueba. Las mesas de trabajo, el diálogo ciudadano y los estudios de factibilidad pueden tomar mucho tiempo e implicar desgaste y negociaciones pesadas con distintos actores sociales, sin embargo, parecen ser la vía más segura para la implementación de medidas de largo alcance.

Imagen: mihhael

Uno de los habitantes más queridos —y odiados— de la capital mexicana cumplió ayer 42 años. Se trata del Sistema de Transporte Colectivo Metro, el encargado de mover a más de mil 400 millones de almas al año. Aunque fue inaugurado el 4 de septiembre de 1969 por el otrora presidente Gustavo Díaz Ordaz, los usuarios tuvieron que esperar hasta las 6:00 horas del día siguiente para poder abordarlo. Según la crónica del periódico Excélsior, su primer conductor, Salvador Terrón y Gascón, salió puntual de la que ahora es la estación Zaragoza (en ese entonces, terminal de la línea 1), donde Raúl de la Rosa Grandados —el primer usuario del metro— abordó al Gigante Naranja.

42 años y 12 líneas han pasado desde entonces. O bueno, 11 y cachito, porque la línea 12 aún sigue en construcción. Buenas experiencias y otras no tanto han ocurrido dentro de sus estaciones subterráneas, trayectos elevados o a flor de piso. En Vivir México hemos registrado desde hace varios años su diario devenir. Y he aquí 12 momentos —por aquello de sus 12 líneas— para celebrar su 42 aniversario. ¡Feliz cumpleaños metro!

1 Aunque no faltó quién viera al mismísimo Satanás detrás del aumento de la tarifa del metro, el 2 de enero de 2010 el mostro naranja aumentó su precio a 3 pesos. El mismo que se mantiene y que, por mucho, lo coloca como el transporte más económico del país. Especialmente si tomamos en cuenta su extensión y el número ilimitado de transbordos que se pueden hacer dentro de sus instalaciones. La medida fue una de las que mejor aceptación ha tenido entre la población. Con todo y que días antes se tuvo que restringir la venta de boletos 20 por persona, para que no agandallaran boletos para el 2010 a precio de 2009.

2 38 años después de haber iniciado sus operaciones, en marzo de 2008 —y con un mes de retraso— comenzó la venta de tarjetas inteligentes para el metro. Increíble recordar cuando casi de a tiro por viaje uno debía formarse en la “cola el metro”; o comprarse uno de esos coquetos portaboletos de plástico donde uno metía sus boletos. Desde entonces, las tarjetas inteligentes se han vuelto el pan nuestro de cada día, con todo y que de repente uno pase la del metrobús en el metro, y ésta última en la del suburbano.

3 En 2009 dos estaciones del metro sufrieron un cambio de nombre. Etiopía —caracterizada por una cabeza de león— se convirtió en “Etiopía/Plaza de la Transparencia” y Viveros —personificada en un atado de plantas— se transformó en “Viveros/Derechos Humanos”. La misma gata, sólo que revolcada. Un cambio que obedeció a un capricho populista del gobierno en turno y que nos costó 120 mil pesos.

4 Por polémicas no paramos. Sus vagones y andenes han sido partícipes de las problemáticas sociales que como sociedad nos afectan. Una de las medidas más sonadas, discutidas, condenadas y laureadas —todo al mismo tiempo— es la división por sexo en el metro, donde a las mujeres se les confina en los primeros vagones del convoy, reservándoles a los ancianos y personas discapacitadas un vagón central y, a los hombres… pues donde quepamos. Esta medida, injusta para algunos —necesarias, para otras— surgió a partir del aumento de denuncias por acoso sexual dentro de los vagones. Los famosos arrimones y manoseos que muchas chicas debían soportar como parte del calvario cotidiano.

5 Y ya entrados en arrimones y otras prácticas sexuales dignas de un Kama Sutra anaranjado, en febrero de este año se prohibió metrear en los últimos vagones. Así como lo leen. La prácticas sexuales dentro de las instalaciones del metro para muchos era una leyenda urbana. Sin embargo es una práctica que, desde hace varias décadas se da —y se sigue dando—. Desde entonces, a partir de las 22:00 horas —o cuando se acuerdan— los últimos vagones son clausurados y se debe viajar a media noche como si fuera media día.

6 ¿Vagones VIP en el metro? Sí, existió una iniciativa para crear vagones de élite. Fue propuesta en el 2007 por Jacobo Bonilla diputado local del PAN. La finalidad de estos vagones cinco estrellas era hacerse de unos ingresos extra y motivar a los chilangos más quisquillosos a utilizar este sistema de transporte para reducir la contaminación vehicular. La medida no prosperó más allá de la anécdota. Sin embargo, no es difícil entender la reticencia de algunos sectores a hacer uso de este sistema de transporte. Recordemos que, con motivo de la inauguración de baños ecológicos en la terminal de Universidad, varios empleados del sistema reconocieron que hay usuarios que, se hacen de las aguas en los vagones.

7 Definitivamente, las musas viajan en metro. Muchos artistas han encontrado un abrevadero de inspiración en sus pasillos, andenes y vagones. Otros tantos han encontrado un espacio de exposición ideal en sus estaciones. Y es que hay una relación muy íntima entre metro y cultura. Su iconografía, por ejemplo, fue desarrollada por Lance Wyman, el artífice detrás del logo de las olimpiadas de México 68. En algunas de sus estaciones se exhiben murales, como The Passenger, de Marco Zamudio, esculturas y numerosos murales. Incluso ha servido de escenario para movimientos artísticos como No pants subway ride, una performance donde varios usuarios entraron al metro sin pantalones.

8 La construcción del metro ha sido la mayor excavación arqueológica de México. Así de simple. Durante la construcción de las líneas 1 y 2, se hallaron cerca de 20 mil piezas históricas que ahora engrosan el catálogo del INAH. Esta enorme diversidad de piezas datan de diversos periodos históricos, como las épocas prehistórica, prehispánica, colonial, o los siglos XIX y XX. Ejemplos destacados son el adoratorio al dios azteca Ehécatl —conservado en la estación Pino Suárez, a la que le da identidad—, una escultura de la diosa Coatlicue y restos de mamut —exhbidos a la entrada la estación Talismán—, entre muchos otros.

9 ¡Ay con la calor! El año pasado, debido a las altas temperaturas en el metro se instalaron ventiladores para mitigar el calor dentro de los vagones, pasillos y andenes de las estaciones. Temperaturas de hasta 35 grados centígrados motivaron al GDF a implementar puestos de rehidratación y hacer la utópica recomendación de llevar ropa ligera y evitar utilizarlo durante las horas pico. En algunos pasillos de estaciones subterráneas, se llegaron a registrar hasta 55 grados centígrados. ¿Quién dijo que el infierno estaba al otro lado de la muerte?

10 En 2009 nuestro país vivió el primer Influezafest de su historia. Psicosis colectiva, información manipulada por los medios, declaraciones contradictorias de las autoridades, dimes y diretes. De todo hubo. Incluso medidas de higiene para los usuarios del metro, tales como el uso obligatorio de tapabocas, limpieza de manos con gel antibacterial y evitar el contacto humano al interior de los vagones (!). Pasada la tormenta de la A1H1, el metro sirvió de punto de vacunación para los usuarios temerosos de las reacciones secundarias.

11 En sus 42 años tampoco han faltado eventos trágicos. O indignantes. En 2009, un hombre armado sembró el terror en el andén del metro Balderas, abriendo fuego contra los usuarios, asesinando a un civil y un policía, e hiriendo a ocho más. Gracias a Esteban Cervantes, el civil que murió durante la balacera, se logró detener al asesino que fue filmado por las cámaras de seguridad, instaladas uno mese atrás. Desde entonces los operativos de seguridad son frecuentes en el metro; aunque dejan mucho qué desear. Uno de ellos son los detectores de metales y rayos X que se han instalado en algunas estaciones —y que son evadidos con facilidad—.

12 En 2012, 12 líneas de metro. La línea Dorada o Bicentenario ha causado mucha expectativa entre la población. Sea por los beneficios que traerá a la población o por su presencia en las redes sociales, esta nueva línea del metro que irá de Tlahuac a Mixcoac ha mantenido a más de uno contando los días para que un trayecto de más de dos horas se convierta en una de 45 minutos. Incluso se ha hablado de la posibilidad de extenderse dos estaciones más, pero hasta ahora, no se ha confirmado ni negado la petición del jefe capitalino para aumentar el presupuesto destino a la obra.

Imágenes: Anna Dsa | Metro.co.uk | Msn Media

Al filo de las 7:00 horas del día de hoy, dos convoys del tren ligero chocaron en las inmediaciones de la estación Huichapan, al sur de la ciudad. El Gobierno del Distrito Federal confirmó a través de un comunicado que, hasta el momento, 20 personas resultaron heridas; siendo el operador del tren que se impactó quien presenta las lesiones de mayor gravedad. Debido a una falla no especificada, el primer tren tuvo que detener su recorrido poco antes de llegar a la estación antes mencionada, propiciando de esta manera el choque.

En una urbe de las dimensiones de la ciudad de México, el transporte público juega un papel fundamental en la vida de sus habitantes. El Tren ligero —evolución de los primeros tranvías— hizo su aparición en el sur del DF a mediados de la década de 1980. Desde entonces, se ha convertido en el transporte cotidiano de muchos habitantes de las delegaciones Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco. Su servicio, al igual que los trolebuses del corredor Cero Emisiones —ambos a cargo de la Sistema de Transporte Eléctrico del DF—, deja mucho que desear; no tanto por su infraestructura, sino por la forma en como es operado.

A diferencia de sistemas más complejos como el Metro, el Tren ligero capitalino tiene un solo trayecto, conformado por 18 estaciones y dos terminales, que va desde la terminal de metro Tasqueña —donde hace conexión con la línea 2— hasta Xochimilco. Evolución lógica de los tranvías, primero tirados por caballos y después electrificados, este sistema parece poco adecuado a los tiempos contemporáneos. Empezando por el organismo público descentralizado que lo opera, el c (STE), que también tiene a su cargo el fallido corredor Cero Emisiones, compuesto por una flotilla de trolebuses que, más allá de resolver el pesado tráfico de Eje Central y División del Norte —puntos neurales en su recorrido— parecen entorpecerlo con el carril exclusivo que, sus escasas unidades, tienen confinado.

Ambos sistemas cubren rutas que son fundamentales para miles de capitalinos. Sin embargo, lo hacen de manera poco coordinada y falta de toda previsión. En las horas pico es posible observar hasta cuatro convoys detenidos en la terminal; uno, esperando salir; otro listo para ocupar su lugar; una más descargando pasajeros; y otro esperando a que se muevan los otros tres. Uno podría pensar que, con estas unidades, el servicio —aunque atestado— sería eficiente. Pero no. El convoy lleno de pasajeros no sale porque su operador está charlando animadamente con el controlador de tráfico. En cuanto terminan de echar chal, sale campante el conductor y comienza el trayecto que, misteriosamente, se vuelve más o menos eficiente de ahí en adelante porque no se detiene más del tiempo debido en cada estación.

Uno puede entender que en un sistema tan complejo como el metro sea difícil organizar a tantos vagones, vigilar a tantos usuarios y lidiar con miles de deficiencias materiales provocadas por las décadas que le han pasado —literalmente— encima. Sin embargo, que un sistema tan pequeño, con un número de usuarios regular y con condiciones tan controladas no funcione como reloj es sorprendente. Ello sumado al fracaso del Corredor Cero Emisiones, que en todo este periodo no ha alcanzado a cumplir sus metas. ¿Será tiempo de echarle un ojo al Sistema de Transporte Eléctrico del DF? Porque no es posible que con sistemas tan —relativamente— simples, presente tantos problemas.

Imagen: SkycraperCity

Ya merito, ya merito. Las obras de la Línea Dorada del metro capitalino continúan. Hasta ahora, se reporta un avance del 82 por ciento en los trabajos de construcción, sobresaliendo las que se realizan las 24 horas sobre la calzada de Tlalpan a la altura de la estación Ermita, donde se hará el esperado transbordo entre la línea 1 y la flamante línea 12. Por lo pronto, hay dos nuevas en torno a la construcción de lo que se presume es la obra en materia de transporte público más grande de toda América Latina. Marcelo Ebrard, jefe del gobierno capitalino, dio a conocer los nuevos convoys que atravesarán la ruta y se tomó su tiempo para anunciar la posibilidad de extender esta línea dos estaciones más.

Así como lo lee, dos estaciones más. Durante el arribo del primer convoy de lo que será la línea Bicentenario, Ebrard anunció que se encuentra planteando ante la Cámara de Diputados la posibilidad de extender el recorrido hacia la zona de Santa Lucía, en la delegación Álvaro Obregón. Para ello, se requeriría de una inversión mínima de dos mil millones de pesos que no fueron contemplados en el plan original. Esta suma, aseguró el mandatario, será exclusivamente para la ampliación, pues, se apruebe o no el proyecto, la línea dorada será entregada tal y como está estipulado, tanto en forma, como en tiempos.

Y entre que si son peras o manzanas, los nuevos vagones han llegado. Y por lo que se puede observar, serán un tanto distintos a los que conocemos hasta el momento.

En los talleres ubicados en lo que será el final del recorrido, la terminal Tláhuac, se dieron a conocer estos nuevos convoys directamente traídos desde Bilbao, España. O, al menos, el primero de los 30 que estarán en funcionamiento. La primera característica que resalta es que son más amplios, buscando que los recorridos sean más cómodos para la impresionante cantidad de usuarios que hacen uso de este sistema de transporte a diario. El modelo es conocido como FE-10 y se componen de siete vagones. Sus medidas son 140 metros de largos por 2.8 de ancho. Tendrán asientos antiderrapantes, espacios acondicionados para personas con discapacidades, comunicación entre cabinas además de los prometidos cristales antigrafiti y pantallas para la reproducción de información pregrabada, similar a la que actualmente encontramos en algunos vagones el Metrobús.

El peso del tren es e 238 toneladas y su capacidad es de hasta mil 900 pasajeros. Asimismo, cuenta con sistemas más avanzados de comunicación y pilotaje. Estos nuevos trenes serán puestas a prueba próximamente en el trayecto que va de la estación Tlaltenco a la de Olivos, donde las vías serán energetizadas. Esperemos a ver cómo se desenvuelven en las primeras pruebas y también esperemos pacientemente al primer semestre del próximo año, cuando —de todo seguir con lo planeado— será inaugurada este línea. Aquí una probadita de lo que serán estos convoys.

Imágenes: Línea Dorada en Facebook

El diputado Mauricio Tabe, representante de la delegación Benito Juárez, pidió a los titulares del Proyecto Metro la construcción de una ciclovía que corra paralela a la ruta de la nueva línea 12 del metro de esta ciudad, en un esfuerzo independiente al del programa Ecobici. Según Tabe, el proyecto, que abarcaría 64 kilómetros de carriles en 18 vialidades principales y secundarias de la demarcación que representa, era parte de un diseño integral original previsto para la construcción de la nueva línea del metro. De lograrse su construcción, en conjunto con la línea 12 del metro podría lograr una reducción del 5 por ciento de los 258 mil traslados en automóvil que se realizan en la delegación, que representa 12 mil 500 viajes menos diariamente. | Imagen: Informa Laguna